Model przedstawia w uproszczeniu strukturę ruchu osób podczas porannego szczytu dojazdów do pracy dla aglomeracji Poznania z uwzględnieniem sięci tramwajowej i dojazdów koleją. Aglomeracja podzielona została na sstrefy. Granice stref w większości wyznaczają rzeczywiste przeszkody komunikacyjne: lasy, rzeki, jeziora, torowiska. Każda strefa posiada indywidualne parametry ilości osób pracujących, ilości miejsc pracy i dostępności sieci tramwajowej. Punktami pomiarowymi są węzły, czyli "wąskie gardła" połączeń komunikacyjnych pomiędzy strefami. Na podstawie danych każdej strefy obliczane są strumienie osób przemieszczających pomiędzy strefami.

To w jaki sposób przemieszczające się osoby pomiędzy dowolnymi strefami obciążają torowiska tramwajowe i węzły pomiędzy sektorami przyjęte zostało według algorytmu dla którego priorytetem jest odległość. Dla każdej kombinacji stref obliczono kilkanaście najkrótszych tras i przyjęto iż najkrótszą porusza się najwięcej osób, a każdą kolejną odpowiednio mniej według rozkładu Gaussa (ruch zerowy przy trasie dłuższej o 15-20% od najkrótszej). Wyniki obliczeń dla tramwajów i połączeń drogowych są wykonane i zapisane w bazie danych w celu przyspieszenia pozostałych obliczeń. Dzięki temu model umożliwia bieżącą obserwację zmian w ruchu bezpośrednio po zmianie parametrów wejściowych.

Możliwość płynnej zmiany parametrów wejściowych jest istotna bowiem o ile ilość osób aktywnych zawodowo w każdej strefie jest możliwa do oszacowania to ilość miejsc pracy już nie. Wstępnie oszacowano ilość miejsc pracy na podstawie rankingów największych pracodawców i lokalizacji największych obiektów biurowych. Dane te można dowolnie zmieniać.

Zadbano także o zapewnienie możliwości obserwacji wpływu wybranych inwestycji zwiększających zakres sieci tramwajowej na ruch w aglomeracji. W uproszczeniu uwzględniono także możliwość dojazdu do miasta koleją oraz uwzględniono możliwość korzystania z węzłów przesiadkowych. Podział strumienia osób przemieszczającego się pomiędzy dwoma dowolnymi sektorami na poszczególne środki transportu przyjęto według następującego algorytmu:

- w pierwszej kolejności uwzględniane są osoby których miejsce zamieszkania i miejsce pracy znajduje się w zasięgu sieci tramwajowej

- w drugiej kolejności uwzględniane są osoby przemieszczające się koleją (dla uproszczenia dotyczy tylko osób dojeżdżajacych do stref: Centrum, Jeżyce i Wilda)

- w trzeciej kolejności uwzględniane są osoby przemieszczające się z wykorzystaniem węzłów przesiadkowych (dotyczy tylko osób zamieszkałych w strefach dla których określono możliwość dojazdu do węzła i których miejsce pracy znajduje się w zasięgu sieci tramwajowej)

- wszystkie pozostałe osoby - ich przemieszczanie się następuje wyłącznie z wykorzystaniem dróg (nie określa się podziału na autobus i samochód)

Przyjęte uproszczenia: Model uwzględnia tylko dojazdy do pracy. W modelu przyjęto, iż wewnątrz miasta odległość dojazdu do pracy nie wpływa na decyzje o podjęciu pracy. Przy obliczaniu tras przejazdu, odcinki dróg A2 i ZOP przyjęto jako o 50% krótsze, przejazdy PST przyjęto o 30% krótsze, niż rzeczywiste.

Źródła danych: Ilości mieszkańców dzielnic Poznania pochodzą z oficjalnych danych Urzędu Miasta. Ilość mieszkańców znajdujących się w zasięgu sieci tramwajowej dla poszczególnych stref obliczono na podstawie mapy gęstości zaludnienia będącej częścią systemu informacji przestrzennej miasta Poznania. Przyjęto, iż zasięg sieci to 400m od przystanków licząc w linii prostej:

Pokaż przyjęty zakres oddziaływania przystanków tramwajowych

Lokalizacja i ilość miejsc pracy oszacowana z uwzględnieniem największych pracodawców i największych budynków biurowych w mieście. Dla ruchu gminy-miasto, oraz ruchu pomiędzy gminami wykorzystano dane pochodzące z narodowego spisu powszechnego z 2011roku.